«Движение сквозь льды»: кому, где и за чей счет строить арктический флот России?

К 2030 году количество грузовых судов, постоянно выполняющих навигацию по СМП, составит не менее 130 единиц, большинство из которых будет иметь дедвейт в диапазоне 50-120 тысяч тонн. Столь грандиозные планы по активному использованию северных морских трасс ставят высокие требования перед судостроительной отраслью России, которая имела комплекс осложнений еще до мирового кризиса 2022 года. Какие барьеры предстоит преодолеть на пути к глобальной цели, обсудили участники стратегической сессии «Северный морской путь: продолжение движения сквозь льды» Всероссийского Морского конгресса, который состоялся в Москве 3-4 октября. Модератором дискуссии выступил директор Информационно-аналитического центра ПОРА Игорь Павловский.

Развитие судоходства в Арктике обеспечивает ледокольная группировка российского флота, и именно от ее состояния зависит выполнение намеченных страной планов. Вячеслав Рукша, заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути ГК «Росатом», в ходе выступления подчеркнул необходимость неукоснительно соблюдать сроки ввода в эксплуатацию новых ледоколов до 2030 года. Второй серийный ледокол проекта 22220 «Урал», по словам Рукши, выйдет на ходовые испытания на следующей неделе, а во второй половине ноября будет принят в эксплуатацию.

«Атомные ледоколы строятся чуть более медленными темпами, чем требует жизнь, – добавил Вячеслав Рукша. – Это обусловило продление срока эксплуатации действующих ледоколов «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач», иначе мы бы просто не смогли обеспечить строительные темпы добывающих проектов».

Источник: Дирекция Северного морского пути госкорпорации «Росатом»

Дирекция СМП «Росатома» оценивает процесс развитие Севморпути в двух категориях – грузопоток и мощность портов, и ставит перед собой два срока выполнения задач: к 2024 году достичь 80 млн тонн и к 2030 году – 150 млн тонн грузооборота портов трассы. По словам заместителя директора дирекции Максима Кулинко, для достижения показателей 2024 года трасса обеспечена необходимой ледокольной группировкой, «но к 2030 году нам понадобится расширить количество судов до 13 ледоколов. Сейчас мы в начале большого пути: предстоит строительство пятого и шестого ледоколов проекта 22220 и еще четырех неатомных ледоколов. Сегодня набор стратегических документов для этого сформирован, принято решение по бюджетному финансированию. Мы находимся только в начале большого пути, чтобы с 2023 года начать их строить».

Климатические изменения не могут стать причиной отказа от строительства ледоколов, в очередной раз в ходе дискуссии подчеркнул Александр Макаров, директор ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт»:

«Да, в последние годы в Арктике сильно потеплело. Количество льда уменьшается, однако, подчеркну, только в летний период. Зимой лед есть, будет и в этом году. По нашим оценкам, условия будут непростыми, как показали последние сезоны, поэтому прогностическую составляющую нужно улучшать».

Параллельно с активизацией судоходства на Севморпути в полную готовность должен быть приведен и аварийно-спасательный флот. По планам Росморречфлота, обеспечивающего эти потребности, до 2024 года планируется сдать в эксплуатацию 16 судов, а до 2030 года обеспечить всю акваторию СМП еще большим количеством – от буксиров до 18-мегаваттных ледоколов. Однако главная недостача в аварийно-спасательных судах выражается в количестве судов с высоким ледовым классом, которые могут работать в переходные между сезонами периоды. Как сообщил Денис Ушаков, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), всего до 2030 года будет построено четыре таких судна, что позволит закрыть потребности «Росатома» в осенне-зимнюю навигацию.

Глава Дирекции СМП «Росатома» Вячеслав Рукша подчеркнул две главные проблемы, мешающие развитию крупнотоннажного судоходства в российской Арктике, – недостаток денег и верфей. По оценке спикера, на сегодняшний день грамотные финансовые инструменты реализации столь крупных судостроительных проектов не разработаны. К тому же в России практически нет площадок, на которых могут быть построены суда с большим дедвейтом – судостроительный комплекс «Звезда» на Дальнем Востоке с предстоящей нагрузкой в одиночку не справится.

«В нынешних условиях, бесспорно, прямой доступ к рынкам Тихого океана – это важнейшая, можно сказать, страновая задача. Мы были, есть и будем экспортной державой. Но вопрос как доставить на рынки сбыта – старая тема, которую надо решать. Сегодня России необходимо восстановить свой торговый флот и обеспечить экспортные возможности в том числе на новом направлении на трассах СМП», – заключил Вячеслав Рукша.

Со словами Рукши согласились и представители добывающих компаний. Как сообщил директор департамента логистики ПАО «ГМК «Норильский Никель» Равиль Насыбуллов, сегодня на экспорт уходит порядка 720 тысяч тонн сырья, из которых 300 тысяч тонн — на китайское направление. «В перспективе не исключаю, что вся продукция так или иначе будет переориентирована на азиатские рынки, что потребует от нас наращивания провозных мощностей. Мы как компания задумываемся о формировании собственного экспортного флота», – добавил Насыбуллов.

Практически весь объем экспортного грузопотока «Норникеля» сегодня следует в западном направлении через Роттердам. После февральских событий компания была вынуждена заменить суда с экспортной продукцией на суда под флагами «дружественных» государств, не попадающих под антироссийские санкции Запада. По оценке президента ООО «Российская палата судоходства» Алексея Клявина, такая тенденция (объединяющая в разной мере весь российский экспортирующий бизнес) не выглядит тревожной, учитывая характерные черты мирового судоходства. «Сегодня у всех ведущих морских государств 25-35% флота ходит под национальным флагом и 65-70% – под флагами иностранных государств. Мы тоже не избежим этой участи», – прокомментировал Клявин.

Однако, учитывая необходимость развития отечественного судоходства, опираться на иностранный флот несколько ошибочно, поэтому участники дискуссии видят в зарубежных судах лишь временное решение: «Сегодня нам нужно принять за основу гибридную модель, при которой мы привлекаем иностранный флот – явно не новый, но с последующим замещением его на российские суда, которые постепенно будут входить в строй. Это жизнеспособный формат решения как горящих, так и долгосрочных задач», – добавил Равиль Насыбуллов.

Судостроительная промышленность не готова к такому большому количеству контрактов, согласился с предыдущими выступающими Михаил Александров, генеральный директор АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС). Завод «Звезда» действительно располагает самыми современными технологиями и компетенциями, но не сможет закрыть линейку крупнотоннажного судостроения от 90 тысяч тонн и выше. Существующие площадки Санкт-Петербурга для реализации таких проектов не подходят.

Предложение «Росатома» о поиске места для строительства нового российского судостроительного комплекса было проработано ЦТСС. В результате осмотра всех площадок от Калининграда до Владивостока выбор пал на остров Котлин рядом с Кронштадтом. «Два больших судостроительных комплекса не закроют всю запланированную линейку. Но ССК в Кронштадте станет серьезным подспорьем», – оценил ситуацию Александров, добавив, что создание платформ для строительства не является единственным вопросом, поскольку предварительно необходимо обеспечить проектирование судов, а это требует развития кадрового потенциала. Весь комплекс обозначенных экспертами проблем нужно устранять уже сегодня, а с учетом сложившейся экономической ситуации в России и в мире это становится единственным вариантом развития событий.

I Всероссийский Морской конгресс прошел при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ и титульных партнеров — Госкорпорации «Росатом», Корпорации морского приборостроения и судостроительной корпорации «Ак Барс». Эксперты и представители федеральных органов власти обсудили широкий спектр вопросов развития морской отрасли, трансформации логистических операций, реализации импортозамещения и мер поддержки отечественного судостроения. Проектный офис развития Арктики является информационным партнером конгресса.

Анна Горохова