Фото: Георгиевский Игорь/GeoPhoto.ru
«Движение сквозь льды»: кому, где и за чей счет строить арктический флот России?
Развитие судоходства в Арктике обеспечивает ледокольная группировка российского флота, и именно от ее состояния зависит выполнение намеченных страной планов. Вячеслав Рукша, заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути ГК «Росатом», в ходе выступления подчеркнул необходимость неукоснительно соблюдать сроки ввода в эксплуатацию новых ледоколов до 2030 года. Второй серийный ледокол проекта 22220 «Урал», по словам Рукши, выйдет на ходовые испытания на следующей неделе, а во второй половине ноября будет принят в эксплуатацию.
«Атомные ледоколы строятся чуть более медленными темпами, чем требует жизнь, – добавил Вячеслав Рукша. – Это обусловило продление срока эксплуатации действующих ледоколов «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач», иначе мы бы просто не смогли обеспечить строительные темпы добывающих проектов».
Источник: Дирекция Северного морского пути госкорпорации «Росатом»
Дирекция СМП «Росатома» оценивает процесс развитие Севморпути в двух категориях – грузопоток и мощность портов, и ставит перед собой два срока выполнения задач: к 2024 году достичь 80 млн тонн и к 2030 году – 150 млн тонн грузооборота портов трассы. По словам заместителя директора дирекции Максима Кулинко, для достижения показателей 2024 года трасса обеспечена необходимой ледокольной группировкой, «но к 2030 году нам понадобится расширить количество судов до 13 ледоколов. Сейчас мы в начале большого пути: предстоит строительство пятого и шестого ледоколов проекта 22220 и еще четырех неатомных ледоколов. Сегодня набор стратегических документов для этого сформирован, принято решение по бюджетному финансированию. Мы находимся только в начале большого пути, чтобы с 2023 года начать их строить».
Климатические изменения не могут стать причиной отказа от строительства ледоколов, в очередной раз в ходе дискуссии подчеркнул Александр Макаров, директор ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт»:
«Да, в последние годы в Арктике сильно потеплело. Количество льда уменьшается, однако, подчеркну, только в летний период. Зимой лед есть, будет и в этом году. По нашим оценкам, условия будут непростыми, как показали последние сезоны, поэтому прогностическую составляющую нужно улучшать».
Параллельно с активизацией судоходства на Севморпути в полную готовность должен быть приведен и аварийно-спасательный флот. По планам Росморречфлота, обеспечивающего эти потребности, до 2024 года планируется сдать в эксплуатацию 16 судов, а до 2030 года обеспечить всю акваторию СМП еще большим количеством – от буксиров до 18-мегаваттных ледоколов. Однако главная недостача в аварийно-спасательных судах выражается в количестве судов с высоким ледовым классом, которые могут работать в переходные между сезонами периоды. Как сообщил Денис Ушаков, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), всего до 2030 года будет построено четыре таких судна, что позволит закрыть потребности «Росатома» в осенне-зимнюю навигацию.
Глава Дирекции СМП «Росатома» Вячеслав Рукша подчеркнул две главные проблемы, мешающие развитию крупнотоннажного судоходства в российской Арктике, – недостаток денег и верфей. По оценке спикера, на сегодняшний день грамотные финансовые инструменты реализации столь крупных судостроительных проектов не разработаны. К тому же в России практически нет площадок, на которых могут быть построены суда с большим дедвейтом – судостроительный комплекс «Звезда» на Дальнем Востоке с предстоящей нагрузкой в одиночку не справится.
«В нынешних условиях, бесспорно, прямой доступ к рынкам Тихого океана – это важнейшая, можно сказать, страновая задача. Мы были, есть и будем экспортной державой. Но вопрос как доставить на рынки сбыта – старая тема, которую надо решать. Сегодня России необходимо восстановить свой торговый флот и обеспечить экспортные возможности в том числе на новом направлении на трассах СМП», – заключил Вячеслав Рукша.
Со словами Рукши согласились и представители добывающих компаний. Как сообщил директор департамента логистики ПАО «ГМК «Норильский Никель» Равиль Насыбуллов, сегодня на экспорт уходит порядка 720 тысяч тонн сырья, из которых 300 тысяч тонн — на китайское направление. «В перспективе не исключаю, что вся продукция так или иначе будет переориентирована на азиатские рынки, что потребует от нас наращивания провозных мощностей. Мы как компания задумываемся о формировании собственного экспортного флота», – добавил Насыбуллов.
Практически весь объем экспортного грузопотока «Норникеля» сегодня следует в западном направлении через Роттердам. После февральских событий компания была вынуждена заменить суда с экспортной продукцией на суда под флагами «дружественных» государств, не попадающих под антироссийские санкции Запада. По оценке президента ООО «Российская палата судоходства» Алексея Клявина, такая тенденция (объединяющая в разной мере весь российский экспортирующий бизнес) не выглядит тревожной, учитывая характерные черты мирового судоходства. «Сегодня у всех ведущих морских государств 25-35% флота ходит под национальным флагом и 65-70% – под флагами иностранных государств. Мы тоже не избежим этой участи», – прокомментировал Клявин.
Однако, учитывая необходимость развития отечественного судоходства, опираться на иностранный флот несколько ошибочно, поэтому участники дискуссии видят в зарубежных судах лишь временное решение: «Сегодня нам нужно принять за основу гибридную модель, при которой мы привлекаем иностранный флот – явно не новый, но с последующим замещением его на российские суда, которые постепенно будут входить в строй. Это жизнеспособный формат решения как горящих, так и долгосрочных задач», – добавил Равиль Насыбуллов.
Судостроительная промышленность не готова к такому большому количеству контрактов, согласился с предыдущими выступающими Михаил Александров, генеральный директор АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС). Завод «Звезда» действительно располагает самыми современными технологиями и компетенциями, но не сможет закрыть линейку крупнотоннажного судостроения от 90 тысяч тонн и выше. Существующие площадки Санкт-Петербурга для реализации таких проектов не подходят.
Предложение «Росатома» о поиске места для строительства нового российского судостроительного комплекса было проработано ЦТСС. В результате осмотра всех площадок от Калининграда до Владивостока выбор пал на остров Котлин рядом с Кронштадтом. «Два больших судостроительных комплекса не закроют всю запланированную линейку. Но ССК в Кронштадте станет серьезным подспорьем», – оценил ситуацию Александров, добавив, что создание платформ для строительства не является единственным вопросом, поскольку предварительно необходимо обеспечить проектирование судов, а это требует развития кадрового потенциала. Весь комплекс обозначенных экспертами проблем нужно устранять уже сегодня, а с учетом сложившейся экономической ситуации в России и в мире это становится единственным вариантом развития событий.
I Всероссийский Морской конгресс прошел при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ и титульных партнеров — Госкорпорации «Росатом», Корпорации морского приборостроения и судостроительной корпорации «Ак Барс». Эксперты и представители федеральных органов власти обсудили широкий спектр вопросов развития морской отрасли, трансформации логистических операций, реализации импортозамещения и мер поддержки отечественного судостроения. Проектный офис развития Арктики является информационным партнером конгресса.
Анна Горохова