Транзит по СМП: фантастика или сценарий будущего?

Правительственная стратегия по развитию Севморпути предполагает показатели грузопотока по северной водной магистрали в 220 млн тонн к 2035 году. В план заложено более 150 мероприятий, общий объём финансирования которых оценивается в 1,8 трлн рублей. Целесообразность этих трат и реальные перспективы проекта развития Северного морского пути обсудили эксперты в сфере логистики, выступившие на очной дискуссии по теме экспертного доклада N.Trans Lab «СМП. Геополитические риски», организованной Проектным офисом развития Арктики и изданием «Деловой Петербург».

Общий грузооборот портов Севморпути, по данным Росстата, в январе – октябре 2023 года составил 30,3 млн тонн, что на 6,3% выше результата аналогичного периода прошлого года. Однако целевого показателя в 46,82 млн тонн за 2023 год, судя по темпам прироста, достичь будет проблематично.

По мнению основателя N.Trans Lab Марии Никитиной, сегодня перспективам Севморпути угрожает несколько факторов. Во-первых, это испортившиеся отношения России со странами – членами Арктического совета, что исключает на данном этапе экономическое сотрудничество в северных водах. Во-вторых, – потеря шансов на привлечение сторонних инвестиций, под которые во многом был заточен проект развития СМП. Эксперт подтвердила, что направление действительно требует поддержки, но с другой стороны, оно конкурирует за финансирование с другими востребованными транспортными коридорами. «Мы понимаем, что сегодня проект будет сдвигаться из-за технологических ограничений и финансирования. При этом средства, которые на него потратят, не будут направлены на развитие альтернативных коридоров, которые смогли бы обеспечить развитие экономики нашей страны. Мы не сможем вложить эти средства в дальневосточное направление, азово-черноморское или в МТК “Север – Юг”», – добавила Никитина.

Тем не менее, развитие СМП не станет пустой тратой сил и ресурсов – такой точки зрения придерживается председатель правления ПОРА, член Общественной палаты РФ Николай Доронин. Россия уже сейчас имеет самую крупную ледокольную группировку в мире, относительно развитые порты, достаточно уверенную навигацию по Севморпути. И остановка в собственном развитии будет однозначным проигрышем. «Если Северный морской путь заработает в том виде, в котором прописано в правительственном плане, то да, будут потрачены средства, но они вернутся сторицей. Мы получим мультипликативный эффект в развитии наших северных территорий, которые в 1990–е были забыты и предоставлены сами себе. И мы подступимся к тому, чтобы предложить альтернативу южному коридору. Чем больше мы будем показывать свою состоятельность в деле обеспечения круглогодичной и устойчивой навигации, тем больше будет аргументов у контрагентов для того, чтобы проводить свои суда по этому пути», – уверен Доронин.

Завкафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Владимир Щербаков считает, что для достижения целевых показателей грузопотока по СМП недостаточно оправдана потенциальная грузовая база и интерес со стороны иностранных партнеров: «Мы сможем перевозить заявленные объемы, если в эту работу включится Китай — мировая фабрика, которая направит свои товары по СМП. Но направит ли? Там уже вмешивается политика и другие факторы».

По мнению Щербакова, следует рассматривать путь через Арктику и как важный элемент для развития азиатской части России: «Необходима перестройка управления всей транспортной частью азиатской территории страны. Примерно параллельно СМП идет Восточный полигон — создана так называемая древовидная система. Необходимо соединение Севморпути с возможностями Восточного полигона. После увязки маршрутов при работе с ними получится в полную силу задействовать инфраструктуру РЖД и речные суда, после чего можно будет говорить об эффективных мультимодальных перевозках».

Руководитель проекта «Дорн» Андрей Карпов считает, что СМП необходимо развивать, но не в качестве альтернативы Суэцкому каналу, а как платформу для технологического суверенитета России в дальнейшем развитии международной ситуации. «Мир движется к разделению на два глобальных макрорегиона – на условные “американский” и “китайский”. И перспективы стать главенствующей силой в любом из этих блоков у России не слишком высоки. Но можно попробовать создать собственный макрорегион – для чего СМП как высокотехнологичный проект может стать некой базой. Что касается контейнерного транзита по СМП – это сейчас что-то из области фантастики. Нам уже пора признать потерю Россией статуса транзитной страны. Разделение на макрорегионы будет приобретать такой жесткий характер, что нас “импортозаместят” в Европе на горизонте 5–7 лет, а в Китае – за 10–15 лет. Никакого наполнения транзитом на СМП не будет», – считает Андрей Карпов.

С точки зрения Виталия Чернова, руководителя отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», СМП необходимо развивать ради транспортной безопасности России, поскольку все иные существующие транспортные коридоры также имеют свои недостатки. Так, восточный железнодорожный маршрут страдает от дефицита провозной способности, наращивание которой по объективным причинам займет многие годы, МТК «Север-Юг» требует развития инфраструктуры – и не только на российской стороне, а deep sea маршруты из портов АТР в порты Южного или Северо-Западного бассейнов пролегают через многочисленные зоны военных, пиратских и геополитических рисков. «СМП не стоит рассматривать как некую панацею, способную решить все транспортно-логистические задачи, однако в качестве резервного маршрута, способного взять на себя заблокированные по разным причинам (из-за недостатка провозных мощностей, санкций или военных рисков) грузопотоки на других коридорах», – считает Виталий Чернов.