Павел Иванкин. Разворот на Восток: дефицит как возможность

Как улучшить привлекательность арктических транспортных маршрутов

Экспертное сообщество активно обсуждает происходящий сейчас разворот во внешнеторговой деятельности России на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако этот процесс фактически стартовал полтора десятилетия назад, в 2009 году, после кризиса 2008 года, отмечает Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, член комиссии Государственного совета РФ по направлению «Транспорт», председатель оргкомитета Ассамблеи экспертов железнодорожного транспорта. Именно тогда началось переключение грузовой базы на страны АТР и тогда же встал вопрос о модернизации Транссибирской железнодорожной магистрали, осторожно стали говорить о возрастающей роли Байкало-Амурской магистрали. К настоящему моменту сложились все предпосылки для того, чтобы сделать транспортные маршруты на Севере по-настоящему привлекательными, уверен Иванкин.

История вопроса

В то время первая очередь трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан до Сковородино еще только строилась (запущена в декабре 2009 г.). Основная нагрузка легла тогда на железную дорогу. До 2013 года железнодорожники обеспечивали модернизацию Транссиба и самостоятельно решали проблемы пропуска возрастающего грузопотока.

За прошедшее время был полностью запущен трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан, что частично разгрузило будущий Восточный железнодорожный полигон.

Северный морской путь как транспортный коридор в тот период не обсуждался. Были единичные проекты, но не было системного подхода. Очевидные уже на том этапе выводы о системном дефиците инфраструктуры тогда старались не озвучивать. Минтранс России не был заинтересован в такой констатации и не видел в этом инвестиционных возможностей.

Об инфраструктурных облигациях как инструменте развития инфраструктуры впервые заговорили в 2012 году – и не по инициативе Минтранса. Комплексная оценка эффекта от разворота грузовой базы на Восток в период 2009 – 2010 годов официально не проводилась, что оставило железнодорожников один на один со своими проблемами.

К 2013 году появилась программа по модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. В нее уже был включен БАМ как полноценная магистраль, участвующая в перевозочном процессе. Годом ранее начались работы по развитию подходов к Азовско-Черноморскому бассейну.

Прорывом стало появление в 2018 году Комплексного плана по развитию и модернизации магистральной инфраструктуры. В 2021 году была утверждена Транспортная стратегия, в 2022 году в повестку активно вернулся транспортный коридор «Север – Юг».

Три главных транспортных коридора в России

К началу 2023 года сформировались три ключевых транспортных коридора логистического обеспечения грузопотоков в страны АТР.

– Северный (верхний) транспортный коридор: порты Северо-Запада – порты Мурманска – СМП – порты Дальнего Востока – порты АТР.

– Центральный (средний) транспортный коридор: Центр – Урал – Сибирь – порты Дальнего Востока с ответвлениями в Казахстан (в рамках сухопутного коридора на Европа – Китай), Монголию и Китай.

– Южный (нижний) транспортный коридор: МТК «Север – Юг» (три ветки), порты Азово-Черноморского бассейна – порты АТР.

Анализ существующих программ и проектов показывает, что в перспективе до 2040 года с учетом всех мероприятий по развитию указанных коридоров их провозная способность составит 555 млн тонн в год, что в два раза превышает объемы 2022 года. При этом потребуется развитие внутренней инфраструктуры (включая транспортно-логистическую), путей необщего пользования, грузовых площадок, пунктов консолидации и сортировки.

Три транспортных арктических макрорегиона

Смещая акцент на инфраструктуру Арктической зоны важно отметить следующее. Развитие СМП и серверной части МТК «Север – Юг», обеспечение их интеграции с опорной транспортной сетью необходимо выделить в отдельный проект «Развитие инфраструктуры АЗРФ», предусмотрев три глобальных макрорегиона развития.

– Западный макрорегион, который включает порты Северо-Запада, Мурманска и Архангельска и обладает высокоразвитой инфраструктурой. Для данного региона требуется выработка единых подходов и повышение интегрированности в действующие проекты развития.

– Центральный макрорегион, который включает в себя порты Нарьян-Мара, Сабетты и Диксона, а также Северный широтный ход. В этом макрорегионе инфраструктура требует модернизации, развития и интеграции с путями необщего и общего пользования в систему инфраструктурной сухопутной поддержки Северного морского пути.

Восточный макрорегион, который включает в себя порты Тикси, Певека, Анадыря, Петропавловска–Камчатского, Магадана, Сахалина. В этот макрорегион входят проекты по созданию инфраструктуры с нуля, для них необходима интеграция с отдаленной существующей инфраструктурой общего и необщего пользования.

Как сделать северные транспортные маршруты привлекательными

Железнодорожная и морская инфраструктуры играют в догонялки с грузовой базой со значительным отставанием при смещении с Запада на Восток. Владельцы грузопотоков начинают все чаще рассматривать Северный морской путь как альтернативу Восточному полигону.

Развитие СМП включает в себя создание припортовой инфраструктуры и ее интеграцию. Развитие регулярного круглогодичного судоходства с перспективой формирования международного транзитного коридора потребует от государства и частных инвесторов вложения в такие проекты как: строительство и развитие центров безопасности мореходства, создание и развитие судовой ремонтной базы, центров управления и контроля, модернизации и развития арктических населенных пунктов, малых производственных площадок (для снижения стоимости строительства и качества жизни), развития спорта, культуры и туризма в Арктике.

Важным и отдельным проектом является молодежная политика в Арктической зоне, которая должна удержать и привлечь молодые кадры для работы в АЗРФ. Сегодня мало создать инфраструктуру – надо этой инфраструктурой управлять, на ней надо работать. Это первоочередной и параллельный проект, без реализации которого инвестиции в инфраструктуру могут обесцениться.

От Сабеты до Магадана должна быть создана сухопутная инфраструктура. Это грандиозный и амбициозный проект, стоимость которого оценивается более чем в 5 трлн рублей и который позволит создать более полумиллиона новых рабочих мест.

Красной чертой, увязывающей указанные проекты, является экология. Реализация мероприятий будет осуществляться в районах с чистой экологией. Большой объем лесной вырубки потребует организации контроля и восполнения. Приход инфраструктуры в малонаселенные районы, кроме развития, должен повысить уровень экологической культуры.

Интеграционный подход при реализации указанных проектов в восточной части Северного транспортного коридора (центральный и восточный макрорегионы) позволит к 2050 году создать дублер Восточного полигона, имеющий статус международного транзитного коридора и обеспеченный собственной грузовой базой. Уровень жизни здесь будет высоким, также развитым будет и уровень экологической культуры.

В заключение отмечу, что в рамках данных проектов будет активно развиваться наука. Таяние льдов, растепление мерзлоты, функционирование различных сегментов инфраструктуры (городской, социальной, жилищно-коммунальной, транспортной и др.) представляют собой материал для исследований в реальном времени, бесценный источник данных.

Эксперты ПОРА – о «повороте на Восток» российской экономики:

Анна Шишигина: приток инвестиций важнее прочих факторов для развития российских регионов