ПМЭФ-2023: Министр Чекунков рассказал ПОРА о взаимодействии государства и бизнеса для развития в Арктике
Одной из центральных площадок ПМЭФ-2023 стал стенд «Арктика – территория диалога». Его деловая программа включила в себя более 15 мероприятий с участием важнейших арктических игроков – от министров, глав крупнейших корпораций, губернаторов и инвесторов, до ученых и практиков. На полях форума на вопросы Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) эксклюзивно ответил министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
– Каково идеальное соотношение между государственными и частными вложениями в ходе развития Арктики?
Чем больше может сделать частный бизнес, тем лучше государство выступает установителем правил. Сейчас в России избыток предпринимательского капитала, избыток ликвидности у банков. Высока готовность крупных игроков реализовать частные инфраструктурные проекты. Я привел в пример частную железную дорогу из юга Якутии к Тихому океану (протяжённостью 500 км – от Эльгинского месторождения угля в Якутии до Охотского моря – прим. ПОРА). Есть предложения на сотни миллиардов рублей по развитию Восточного полигона [РЖД]. В мире космическая отрасль фактически перешла на частные рельсы – сейчас 80 процентов космических аппаратов, спутников выводят на орбиту частные компании.
То есть бизнес [реально] готов поучаствовать рублём в создании инфраструктурного мегапроекта, а государство даст бизнесу стабильные правила игры.
– На чём основывается оптимизм о возможной перевозке по Северному морскому пути 200 млн тонн к 2031 году?
– Источник оптимизма – инвестиционные проекты, куда уже вложены деньги нашими ведущими компаниями. Даже без учёта транзита они выходят к 2031 году примерно [на уровень] в 200 млн тонн. Сегодня мы спорим, сколько нужно брать с тонны [провозимого груза]: 10, 20, 30 долларов. Даже если возьмем 1000 рублей, то на [объёме в] 200 миллионов тонн это даст 200 миллиардов рублей в год денежного потока.
Обычное инфраструктурное соглашение государственно-частного партнерства длится 20-30 лет, то есть мы говорим о [суммарной] цифре в 4-5-6 триллионов рублей. Этого точно, с запасом, более чем достаточно, чтобы реализовать все планы Северного морского пути. Как я твёрдо убежден, с максимальным привлечением частного капитала, внебюджетных средств.
– Какие совместные интересы могут быть у России и ОАЭ применительно к Арктике и Дальнему Востоку?
Арабские Эмираты сформировались как мировой лидер в двух отраслях, которые для нас крайне актуальны на Дальнем Востоке и на Севере. Это логистический хаб на пути грузов, которые идут из Азии в Европу по южному маршруту. Только что на сессии [ПМЭФ] мы обсудили новый большой северный маршрут из Азии в Европу. Конечно, ОАЭ заинтересованы не упустить эту возможность для инвестиций, возможность организовать перевозки.
Второе – это туристический хаб. Когда мы обсуждаем потенциальное участие крупнейших девелоперов из Эмиратов в развитии наших проектов на Дальнем Востоке, в частности, города-спутника Владивостока, мы понимаем, что у ОАЭ есть ресурсы, что они могут это сделать. И мы понимаем, что есть рынок: до пандемии Приморье принимало до миллиона туристов [в год].
Мы выходим на практическую фазу реализации проекта, буквально через три дня будут приняты документы планировки территории города Спутник.
– Каково идеальное соотношение между государственными и частными вложениями в ходе развития Арктики?
Чем больше может сделать частный бизнес, тем лучше государство выступает установителем правил. Сейчас в России избыток предпринимательского капитала, избыток ликвидности у банков. Высока готовность крупных игроков реализовать частные инфраструктурные проекты. Я привел в пример частную железную дорогу из юга Якутии к Тихому океану (протяжённостью 500 км – от Эльгинского месторождения угля в Якутии до Охотского моря – прим. ПОРА). Есть предложения на сотни миллиардов рублей по развитию Восточного полигона [РЖД]. В мире космическая отрасль фактически перешла на частные рельсы – сейчас 80 процентов космических аппаратов, спутников выводят на орбиту частные компании.
То есть бизнес [реально] готов поучаствовать рублём в создании инфраструктурного мегапроекта, а государство даст бизнесу стабильные правила игры.
– На чём основывается оптимизм о возможной перевозке по Северному морскому пути 200 млн тонн к 2031 году?
– Источник оптимизма – инвестиционные проекты, куда уже вложены деньги нашими ведущими компаниями. Даже без учёта транзита они выходят к 2031 году примерно [на уровень] в 200 млн тонн. Сегодня мы спорим, сколько нужно брать с тонны [провозимого груза]: 10, 20, 30 долларов. Даже если возьмем 1000 рублей, то на [объёме в] 200 миллионов тонн это даст 200 миллиардов рублей в год денежного потока.
Обычное инфраструктурное соглашение государственно-частного партнерства длится 20-30 лет, то есть мы говорим о [суммарной] цифре в 4-5-6 триллионов рублей. Этого точно, с запасом, более чем достаточно, чтобы реализовать все планы Северного морского пути. Как я твёрдо убежден, с максимальным привлечением частного капитала, внебюджетных средств.
– Какие совместные интересы могут быть у России и ОАЭ применительно к Арктике и Дальнему Востоку?
Арабские Эмираты сформировались как мировой лидер в двух отраслях, которые для нас крайне актуальны на Дальнем Востоке и на Севере. Это логистический хаб на пути грузов, которые идут из Азии в Европу по южному маршруту. Только что на сессии [ПМЭФ] мы обсудили новый большой северный маршрут из Азии в Европу. Конечно, ОАЭ заинтересованы не упустить эту возможность для инвестиций, возможность организовать перевозки.
Второе – это туристический хаб. Когда мы обсуждаем потенциальное участие крупнейших девелоперов из Эмиратов в развитии наших проектов на Дальнем Востоке, в частности, города-спутника Владивостока, мы понимаем, что у ОАЭ есть ресурсы, что они могут это сделать. И мы понимаем, что есть рынок: до пандемии Приморье принимало до миллиона туристов [в год].
Мы выходим на практическую фазу реализации проекта, буквально через три дня будут приняты документы планировки территории города Спутник.
17 июня 2023
