Эксперты ПОРА обсудили законопроект о северном завозе

Помимо кредитования, регионы смогут получать субсидии на компенсацию транспортных расходов — потребность в этом оценивается в 9,5 млрд руб. ежегодно в 2024-2029 гг. Федеральный центр будет софинансировать затраты на железнодорожные перевозки моторного топлива и морские перевозки грузов северного завоза, пояснила Перова. 

По данным КРДВиА, мероприятия северного завоза сейчас осуществляются в 25 субъектах РФ в интересах более 3 млн жителей, которые проживают на территории в 13,5 млн кв. км. Совокупная стоимость грузов северного завоза оценивается в 87 млрд рублей ежегодно. Из 3200 тыс. тонн грузов жизнеобеспечения 2340 тыс. тонн составляет топливо, 820 тыс. тонн — горюче-смазочные материалы и только 50 тыс. тонн – продовольствие. 

Перова подчеркнула, что законопроект распределяет полномочия в сфере северного завоза между уровнями власти. На федеральном будет утверждаться порядок порядок планирования завоза, определение территорий завоза и перечня грузов, а также объектов опорной транспортно-логистической инфраструктуры. На региональный уровень делегируются полномочия по утверждению 3-летних планов северного завоза, а также расширенного регионального перечня грузов для оказания региональных мер поддержки. Также регионы будут готовить предложения по формированию перечней территорий северного завоза и объектов опорной транспортно-логистической инфраструктуры. 

По словам представителя КРДВиА, объекты опорной инфраструктуры будут обеспечивать приоритет транспортировки грузов северного завоза. Транспортный каркас будет сформирован из внутренних водных путей, морских и речных портов, аэродромов, автодорог и зимников, железнодорожных и других инфраструктурных объектов; к опорной инфраструктуре будут относиться также водные суда и транспортно-логистические центры. Перова полагает, что к 2029 году будет обеспечено содержание объектов опорной инфраструктуры северного завоза в размере 100% от норматива финансовых затрат.

Единый морской оператор северного завоза сможет обеспечивать перевозки с начала 2027 года, будут созданы регулярные маршруты в бассейнах Северного Ледовитого и Тихого океанов, на которых будет осуществляться движение по расписанию, а перевозки грузов жизнеобеспечения и грузов для государственных и муниципальных нужд будут проводиться по регулируемым тарифам, пояснила Перова. 

Евгения Шелюк, заместитель министра – начальник управления стратегического планирования, территориального планирования и государственных программ министерства экономического развития, промышленности и науки Архангельской области, отметила, что при организации сезонного завоза сейчас каждый регион вынужден самостоятельно решать свои проблемы. Например, ресурсоснабжающие организации, которые занимаются энергоснабжением удаленных территорий, самостоятельно завозят грузы и несут финансовую нагрузку, которая в дальнейшем частично отражается в тарифах для потребителей, а частично — компенсируется из регионального бюджета. Эксперт выразила надежду, что обсуждаемый законопроект упорядочит взаимоотношения всех участников северного завоза, что благоприятно отразится в том числе и на стоимости доставки продукции. «Систематизация действий всех участников, создание новой системы координат, формирование единого комплексного общегосударственного подхода к организации северного завоза, безусловно, даст позитивный эффект, в целом повысит качество жизни на удаленных территориях», — уверена Шелюк.

Сергей Неустроев, первый заместитель министра по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия), подчеркнул, что в новом законе необходимо учесть особенности каждого из арктических регионов, в которых будут действовать новые нормы. Во внимание следует принять различные климатические, географические условия, разную логистику северного завоза. Причем, по его мнению, регионам АЗРФ необходима господдержка не только при реализации сезонного завоза, но и для увеличения степени самообеспечения, что позволит субъектам снизить зависимость от завоза. «Особенно это касается топливно-энергетического ресурса, разработки месторождений углеводородов… И не только топлива, но и продовольствия. Нужно научить людей самим себя обеспечивать, помочь им в этом», — заявил Неустроев. 

Анна Шишигина, ведущий научный сотрудник Арктического научно-исследовательского центра Республики Саха (Якутия) и общественный представитель ПОРА в Якутии, обратила внимание на то, что различные северные территории характеризуются уникальными условиями организации северного завоза, так как имеют разную плотность населения, обеспеченность инфраструктурой. «Становится очевидной необходимость использования различных моделей обеспечения северного завоза на арктических территориях», — полагает эксперт. Также Шишигина обратила внимание важный аспект проблемы: «Следовало бы четко признать, что в Арктической зоне не может быть речи о продовольственном самообеспечении, как оно прописано в федеральной повестке – посредством развития сельского хозяйства. Поэтому должны быть предприняты меры по выравниванию доступа к продовольствию. В решении вопросов северного завоза нужно концентрироваться на механизмах взаимодействия государства и бизнеса». Пока же, как подчеркнула Шишигина, когда речь идет о северном завозе, то автоматически предполагается завоз топлива, а продукты питания, лекарства остаются в тени.

Вице-президент Национальной гильдии профессиональных консультантов Вячеслав Марача также предложил исходить из ключевой роли государства жизнеобеспечении северных территорий. По его словам, федеральный уровень государственной власти должен разделять ответственность за организацию северного завоза с регионами и муниципальными образованиями, а также с бизнесом, местными сообществами (в частности, КМНС), делегируя им некоторые полномочия и оказывая поддержку. Ключевой проблемой здесь является координация взаимодействия всех участников северного завоза и недопущение ситуаций, угрожающих срывом процессов жизнеобеспечения труднодоступных территорий АЗРФ. Поэтому подход к построению устойчивой системы управления северным завозом должен учитывать участие всех стейкхолдеров и включать четкие механизмы координации взаимодействия между ними, а также предусматривать механизмы оперативного выявления и преодоления сбоев и критических ситуаций, полагает Марача. 

Павел Иванкин, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта, напомнил о том, что уже целый год в России действует Транспортная стратегия, рассчитанная до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, и предложил синхронизировать положения законопроекта о северном завозе с этим концептуальным документом в части опорной транспортно-логистической инфраструктуры.

«Задача северного завоза довольно очевидная — гарантированно обеспечить ассортимент товаров по доступной цене»,— сказал Александр Кугаевский, заместитель ректора Северо-Восточного федерального университета по аналитической и экспертной деятельности. По его оценкам, непосредственно расходы на транспортные перевозки продовольственных и потребительских товаров составляют около трети в общих логистических затратах при завозе, еще треть приходится на расходы на хранение товаров, наконец, треть – это стоимость обслуживания коммерческого кредита. Удешевление какой-либо из этих составляющих способно помочь снизить цены на конечную продукцию, полагает Кугаевский.

Первый заместитель гендиректора АО «Якутоптторг» Сайдам Степанов поделился опытом своей организации, который основывается на создании сети торгово-логистических центров, позволяющих накапливать товары в навигационный период, и собственных транспортных мощностей для доставки их потребителям.

Развитие опорно-транспортной логистической инфраструктуры — это действительно важный вопрос реализации северного завоза, подчеркивает координатор экспертного совета ПОРА Александр Воротников, который выступил модератором мероприятия. По его словам, речь идет о комплексе взаимосвязанных технических сооружений, зданий, транспортных средств и контейнеров, которые обеспечивают перемещение грузов различными видами транспорта: морским, речным, автомобильным и железнодорожным. Частью этого комплекса являются оборудованные узловые точки приемки грузов, их хранения и распределения по региону, сказал Воротников, приведя в пример механизм, реализуемый «Якутоптторгом». Дальнейшее развитие таких узлов он видит в превращении их в центры переработки местного сырья, которое затем может вывозиться по налаженным каналам в центральные регионы страны. По словам Воротникова, при создании подобной инфраструктуры целесообразно использовать механизмы взаимодействия государства и бизнеса включая, в первую очередь, офсетные контракты и модернизированные контракты жизненного цикла, в том числе реализуемые на региональном уровне. 

По мнению Воротникова, важная роль в реализации современной системы северного завоза должна принадлежать современным ледоколам проекта 22220, таким как «Якутия», спуск на воду которого состоялся 22 ноября. Важной характеристикой «Якутии» является двух–осадочность, дающая возможность не только сопровождать караваны с грузами по СМП, но и заходить в устья арктических рек, доставляя товары по сезонному завозу ближе к потребителю. Поле деятельности для «Якутии» широкое: это и Обская губа (проекты СПГ), и Енисей («Норникель», «Роснефть» и др.), а также и сам СМП. «Это удешевит северный завоз, увеличит сохранность груза, соответственно, удешевит продукцию», — сказал Воротников.  

«Северный завоз, кроме того что является необходимым условием выживания на севере, представляет собой сложную административно-логистическую задачу. Чтобы успешно решить ее, необходимо наиболее точно определить параметры взаимодействия между регионами, федеральным центром и коммерческими распределительными структурами, транспортно-логистическими центрами. В этом может помочь экспертное, бизнес-сообщество, некоммерческие организации, консультанты по работе с рынками, практики, работавшие по завозу с советских времен. Весь этот комплекс знаний и технических решений может послужить основой для принятия нового закона о северном завозе, столь нужного для нашей Арктики»,— подытожил генеральный директор ПОРА Александр Стоцкий.